Amikor az új Giuliát bemutatta az Alfa Romeo, mindenki visszafojtott lélegzettel várta: vajon képes lesz-e a frissen elénk tett hátsókerekes autó felnőni ahhoz a legendához, amit a hatvanas évek Giuliái súlyos örökségként maguk után hagytak? Legalább mi, az újságírók fellélegeztünk akkor. Műszaki és élvezeti értelemben a Giulia a legjobb autó, amit ma gyártanak, pláne azon az áron, amennyiért mérik.
A Citroen C5X-ös bemutatója előtt hasonló feszült várakozás volt a levegőben. A márka ugyan jópofa kinézetű, de azért meglehetősen plebejus technikájú és az elődök kényelmét csak nyomokban idéző autókkal bombázta a piacot az elmúlt években. Pedig mi a Citroeneket az elegáns kreténségükért, a bennük levő ötletekért szerettük. És mindenek előtt, fölött és mellett az elképesztő rugózásukért. Ami lehetőleg hidropneumatikus volt. Ó igen, az igazi Citroen az hidrós, ezt a bölcsisek is tudják.
Ám erről a komplikált és sok alkatrészből álló (s ezt kevesen tudják, de a DS második generációja, tehát a hatvanas évek óta igencsak megbízható) technikáról, amit régebben még olcsóbb autókba is beépítettek (GS, GSA, BX, Xantia), az utolsó C5-ösre bebizonyosodott, hogy pokoli drága, és nem teszik többé autóba. Könnycsepp elmorzsol, az autós világ egy bástyája, egy nagyon fontos fűszere elérhetetlenné vált.
De amikor a Citroen C5 Aircrosst bemutatták – tudjátok, ez a nagy SUV-juk -, a remény egy sugara megcsillant, bár csak vékonyka sugár volt az. Ha ugyan a komplikált hidrós rendszert nem is kaptuk vissza vele, de a Citroen mérnökei kifejlesztettek valami egészen ígéretes pótlékot, a Progressive Air Cushiont, azaz a progresszív légpárnát. Ennél a rendszernél a kerekek ugyan acél tekercsrugókra támaszkodnak, de azok viszonylag gyengék, s bennük olyan hengerszerű felütköző bakok vannak, amelyekben némi olaj van, ami a bak összenyomódása közben a belső vezetőcső függőleges csövében kialakított furatokon át egy külső térbe akar kijutni. Minél nagyobb az összenyomódás, annál kevesebb a furat, annál keményebben ellenáll a bak. Egy extrém mód progresszív gumirugóról van itt szó, amely részben átveszi a hagyományos tekercsrugó terheinek jókora részét.
Már a C5 Aircross is nagyon tetszett, az is adott már egy különleges ízt az utazásnak, annyira puhán rugózott. Nem, a hidrót azért nem tudta emulálni, de már visszahozott egy olyan puhaságot az autózásba, amit elfelejtett az autóipar. Aztán a C4 Aircrossban is megjelent a Progressive Air Cushion, de abban annyira nem tetszett, annál olybá’ tűnt, hogy ehhez a rendszerhez azért nem árt, ha kicsit nehezebb a rátett autó. A fényt azonban megláttuk.
És most, most végre itt a C5X, amiben működik a dolog, főleg a nagyon extrás, hibrid verziókban, amelyekben nemcsak Air Cushion van, hanem a lengéscsillapítás is aktív, méghozzá olyan, amit központilag vezérel az autó, s hogy tudja, mikor, mit kell tennie, az utat egy központi, szélvédő tetejére tett kamerával figyeli. Nem vagyok benne biztos, hogy ez az egész már nem komplikáltabb-e, mint a hajdani C5-ös hidropneumatikája, de ha ezt kapjuk, ennek örülünk.
Mert – ahogy a spanyolországi bemutatón már az első barcelonai méterek megtétele után kiderült – ez a rendszer valami egészen különlegeset tud. Ilyen rugózása semmilyen autónak nincs, legalábbis olyannak, aminek a C5X szintjéről akár csak távcsővel is látszik az ára, abból hiányzik. Ez az új, nagy Citroen úgy lebeg át az úthibákon, mintha valami puha zsírágyon siklana, elképesztően varázslatos, amit előad. Olyan, mintha a kerekeket érő közepes, de még a nagy bukkanók hatását is képtelen lenne átadni a kaszninak a rugózás. Mondom, varázslatos. Semmilyen más autótól nem kapsz ilyet a Mercedes S osztály és a Rolls-Royce-ok alatt, ezt meg kell tapasztalni, hogy elhidd. És valahogy azt érzem – ez működni fog Budapest útjain is.
Itt már két dolog játszik alád: 1) a Progressive Air Cushion, ami a fura, programozottan keményedő felütköző-bakokat jelenti, amiket a Citroen talált fel; 2) a kamerával látó, aktív lengéscsillapítás, ami kerekenként és milliszekundumonként keményíti és puhítja a gátlókat, sőt, kanyarban ellen is tud kicsit feszíteni a dőlésnek, legalábbis kanyarba lépéskor.
A rendszernek persze vannak a működéséből adódó, elkerülhetetlen negatívumai, ám a megfelelő felhasználónál ezek nem jelentenek súlyos árat a mérleg másik tányérjában kapott, felfoghatatlanul finom és nyugtató rugózásért. Az egyik hiba épp olyan, mint a régi hidrós rendszereké volt: a közepes és nagy bukkanókat azok is eltüntették, de az apró egyenetlenségek, pláne lassú haladáskor átjöttek, mert a hidropneumatikus rugós tagok nyugvó helyzetből való megmozdításához nagyobb erő kellett, mint a sima tekercsrugókéhoz. Hát, ez a mostani is átad egyfajta finom remegést, de nagyon tompítottan, nagyon enyhén, csak kicsi hibákon. Hogy miért, az jó kérdés, mert a legkisebb bukkanókat pont a tekercsrugók veszik fel – talán a nagy és emiatt nehéz felnik miatt, de ez csak tipp.
A másik hiba is hasonlít a régi hidrós autók egyik problémájára (leszámítva az Activa-kiépítésű modellekét): a karosszéria erősen dől kanyarban, pláne ahhoz képest, amit a mai, szerintem túl sportosra vett autóktól megszoktunk. Ez a dőlés pedig akkor is jelentkezik, amikor az autó egyenesen halad, de az egyenetlenségek billegtetni kezdik a karosszériát – ilyenkor, ennél az autónál az egyenesben tartásra is jobban oda kell figyelni, mint más típusoknál.
Na, bumm. Aki egyszer megtapasztalja azt, amit egy fullos rugózási rendszerrel felszerelt C5X nyújtani tud, az könnyű szívvel feláldoz némi sportosságot cserébe a máshonnan megszerezhetetlen, finom gurulásért.
Puhán rugózik a C5X normál verziója is, amiben hagyományos lengéscsillapítók vannak, hiszen a progresszív légpárna abban is benne van, de azért – ha nem is túl zavaróan, de – annak a kivitelnek a karosszériája leköveti az úthibákat. Mondjuk, emiatt sportosabb és autószerűbb is, a kormányával pedig nem kell annyit dolgozni a rossz úton való egyenesben tartásért. Én ezer helyzetből ezerben a szuper konfigurációt választanám helyette, mert az meg egy másik világba visz.
De nemcsak ezért érdekes a C5X. Itt a teljes komfortrendszert végiggondolták, és minden elemét addig finomították, hogy úgy érezd magad a kocsiban, mint valami maharadzsa (persze a protokoll-sallangok nélkül). A szélvédő és az oldalablakok többrétegű, zajcsillapító betéttel ellátott üvegből készültek, az üléseket ergonómiai szakértők formálták úgy, hogy tartás-, zsibbadás és általános kellem vonalán is különlegeset nyújtsanak – hozzáteszem, mellesleg iszonyú nagyok is.
Hatalmas és jól leolvasható szélvédőre vetítős műszerek (bár polárszűrős napszemüvegben elég rosszul láthatók), hangvezérlés, hangolható érzékenységű sávtartás, a szokásos radaros tempomat, holttér-figyelés, 360 fokos kamera, 10 vagy 12 colos központi kijelzők, konfigurálható kijelzők könnyítik a vezető dolgát – hogy adjunk 2022-nek is.
Óriási hír, hogy a PSA, bocsánat, a Stellantis végre beismerte: elvesztette a háborút, ezért visszavonulót fújt: a C5X-ben ugyanis már nem a központi kijelzőt tapogatva, menüből előhívva kell a szellőzőrendszert beállítani, hanem – kapaszkodj, mert leszédülsz a székről! – fizikai tekerő- és nyomógombok vannak minderre! Ó, mennyire örülünk mi ennek, mi nem-geek autósok. Itt is kaptunk a Citroentől egy olyan múltbeli jó megoldást autófejlődés-vonalon, ami jobb, könnyebben élhető világot tesz körénk.
No meg ott a belső tér. Ami szép, könnyen megismerhető, roppantul tágas, s ha jól választasz, tele van kellemes, otthonos cuccokkal. Az üléseket szeretem a legjobban, amelyeken vastag, drága bőrkabátszerű huzatok, guszta varrott minták vannak, de ezek a fura varrások, anyagok (van papírból készült, világos betét is, az a legklasszabb), épp csak odapöttyintett díszítések egészen egyedi, igényes hangulatot adnak az egész autóbelsőnek. Ezek miatt észre se veszed, hogy a kormány körül a PSA-nál negyed százada használt kapcsolókat rángatsz – azok már radar alatt maradnak.
Hogy az autó milyen? Kezdem ott, hogy az EMP2-es platformos modellek közül ez az egyik legnagyobb, ugyanis 4,8 méter hosszú. Egy bazi nagy tárgy, kell neki a parkolóhely, de van is tekintélye az úton – mondjuk a fordulóköre se kicsi, majdnem 12 méter. A forma valamiféle turmix a DS21-C6-vonal mentén készült, nagy, ferde hátú luxus-Citroenek és a szabadidőautók között, mert hiszen maga a bódé lapos, lendületes és elegáns, de a hasmagassága hat milliméter híján húsz centi, a kerekei pedig 17-esnél kezdődnek, s 19-es méretnél érnek véget. Tehát a stílusa olyan Subaru outbackes, Audi A6 allroados, csak itt Citroenben.
Fejben próbálom elhelyezni a C5X-et a Stellantis jelenlegi kínálatában: tengelytávra szinte pontosan akkora, mint az 508-as Peugeot, de annál hosszabb, sokkal magasabb, tágasabb és puhább, tehát talán a fölé pozicionálják, de a konszerntárs DS9-esnél, ami még ennél is nagyobb, lépcsős hátú, s nem rugózik ennyire finoman, lejjebb lesz. Aztán később még ugyanebbe a kategóriába esik majd be a Stellantis-alapokra áttett új Insignia (bármi is legyen majd a neve), illetve az Alfa Romeo is be fog ide cuppantani valamit, ha vége lesz a Giulia gyártásának. Kicsit sokan lettünk ebben a cégben, barátaim, nemde? De úgy érzem, sokan akadnak majd, akiknek a C5X-hez képest semmilyen más alternatíva nem létezik majd, ez annyira különleges.
A C5X ugyanis tényleg nagy. Elöl fejedelmi benne a hely, még széles is: a jobb egyen utazó olyan messze van a vezetőtől, ami kizárja a combfogdosást. Mondjuk én Gajdán Mikivel, a másik Év Autója zsűritaggal voltam összezárva egy autóba, ezért a mi esetünkben nem csak a távolság volt a fogdosáshoz a visszatartó erő.
Hátul is igen bőséges centimétereket kínál a kocsi, bár olvastam beszámolókat, amelyekben azt állították, hogy a kupészerű tetővonal miatt nem igazán nagy a fejtér itt, de én ezt nem érzem. Igen, lejjebb van a tető, mint az első üléseken, de én, a 187 centimmel, sapkában, a tolótetős autóban sem éreztem, hogy baj lenne vele. A lábtér meg… Hatalmas.
Leghátul se rossz a kínálat, a normál verziókban ugyanis 545 liternyi helyet kapnak a csomagok, s ha akarnak, gyönyörű, fémbetétes síneken csúszkálhatnak. Üröm az örömben, hogy a csomagtartót két részre osztja a merev, felhajtható padló, s felül, az egyben levő nagy helyen csak kábé 485 liternyi hely van, aminél a klasszikus, ebbe az osztályba tartozó SUV-ok általában többet adnak. De nem rossz az egész. Az olcsóbb verziókban sima teleszkópos-záras a csomagtartó, a drágábbakban már természetesen motorral nyílik-csukódik.
Amit hiányoltam, azok a citroenes finomságok voltak: a gyerekfigyelő, erősen domború belső tükröt, a felhúzható fényvédő rolókat a hátsó oldalablakokon, a hőfokszabályzót a hátsó lábtér szellőzőrostélyaihoz, az USB-A-s csatlakozókat (mert csak C-s van belőlük, összesen 4 darab), illetve a nem csupán két, aszimmetrikus darabban, hanem három részre osztottan dönthető hátsó üléseket. Tudod, a Citroenek mindig tele voltak ötletekkel, ennél meg hátul elfogyott a puskapor a tervezőknél.
Motorizációból se lesz túl nagy a kínálat. A csúcsmodell, egyben az, ami a legszerethetőbb is. Ez a konnektoros hibrid, amelyet egy 1,6-os, 180 lóerős benzinmotor és egy 110 lóerős (80 kW) villanymotor hajt 225 lóerőnyi összteljesítménnyel. Ebbe nyolcfokozatú, robotizált Aisin-származék váltót (ugye te is „ajszinnak” mondod?) tesznek, amelyben a kuplung azonban a tipikus megoldásoktól eltérően többtárcsás, olajban futó, mechanikus szerkezet. Erre azért van szükség, hogy a benzinmotort le lehessen kapcsolni a hajtásról, ha csak villanymotorral megy az autó. A rendszer előnye, hogy sem a benzin- sem a villanymotor soha nem erőlködik, mert mindkettő a váltón át hajtja az első kerekeket. Szigorúan az elsőket, 4WD ugyanis nem lesz a C5X-ből.
Ennél a PHEV-verziónál a belső akku 12,4 kWh-s, alapból 7,4 kWh-s, Type 2-es csatlakozóról tölthető, de három fázisról tudja a 11 kW-os töltést is. A hatótáv 55 kilométer WLTP szerint – természetesen melegben, fűtés, és klímázás (és meredek emelkedők és autópálya-üzem) nélkül. Villannyal maximum 135 km/h-t tud az autó, kombinált üzemben 233 km/h a végsebessége, százra pedig 7,8 másodperc alatt gyorsul.
Hagyományosabb hajtásból kettő lesz: az erősebbik szintén 1,6-os és 180 lóerős, benzines négyhengeres, szintén a nyolcas Aisin-szerkezeten át hajtva, de ebben hidrodinamikus a kuplung – s lassú tempónál el is maradnak a finom rángatások, amelyek a hibrid működését ilyenkor kísérik. Ez a kivitel is tudja a 230 km/h-t, a kisebb tömeg miatt a gyorsulásán pedig alig érezni a szerényebb teljesítményt: ennél 8,1 másodpercbe telik a nullaszáz.
A legkisebb változatba háromhengeres, 1,2-es, 130 lóerős turbós benzinmotort tesznek, megint csak ugyanazzal a nyolcas, robotizált Aisin-váltóval, hidrodinamikus kuplunggal. Annyira ez se lomha – az 1,2-es motor maximális nyomatéka ugyanis közel akkora (230 a 250 Nm ellenében), mint az 1,6-osé. Itt 210 km/h a végsebesség és 10,4-es a gyorsulási adat. Valamit persze elmond a kisebb motor igénybevételéről, hogy annál 20 ezer kilométeres az előírt olajcsere-intervallum, a nagyobbnál meg 30 ezer. Én mindenesetre nem mennék 15 ezer fölé egyikkel sem. Dízel változat sajnos nem lesz.
Technikailag kimerítettük az érdekességeket, mert különben a C5X ugyanaz, mint a többi EMP2-es autó: elöl MacPherson rugós tagokon, hátul csatolt lengőkaros futóművön fut – egyszerű a szerkezet, de a hangolás nem rossz. Hiszen még a zsírágyon lebegő, szuper-C5X is be tudja venni a kanyarokat, igaz, annál már kell olyankor a gépészkedés és a gumik is rendesen sírnak. Utóbbi persze annak is köszönhető, hogy az 1,2-es verzió könnyű, csupán 1,4 tonnás, a hibrid viszont 300 kilónyival jelentősebb súllyal nyomja az aszfaltot.
Kétféle C5X-et sikerült kipróbálnom, első nap az erős hibridet, második nap a belépőmodell (mechanikus ülések és a többi) 1,2-es 130 lovasat. A hibrid megvett kilóra: puhábban rugózik, mint az utolsó, még hidrós C5-ös tette, a motort szinte egyáltalán nem hallani benne, szélzajt is csak azért, mert minden más hiányzik. Olyan vele autózni, mintha álmodnád az egészet, nekem megint eszembe jutott a régi DS 1955-ös bemutatása óta már lyukassá koptatott „repülő szőnyeg”-hasonlat. De tényleg olyan.
Igen, kicsit többet kell dolgozni a kormánnyal kanyarban, kicsit egyenesben is nehezebb tartani, de ami a hatalmas, isteni bőrfotelekben, a mérhetetlen csendben, az út fölött lebegve kapsz ettől az autótól, az megfizethetetlen. A megfizethetetlen jelen esetben annyit jelent, hogy most, bevezető akciós áron 15,7 millió forint. Minden fillérjét megéri. Nekem, a te pénzedből, persze…
Másnap karmaim közé kaptam a vérszegény 1,2-est. Ami nem is olyan vérszegény, mint gondolnátok. Ezt a motort már akkor nagyon szerettem, amikor először szívó, 82 lóerős kivitelben kipróbáltam a DS3-ban és a Peugeot 208-asban (még az előzőben). Turbóval, 130 lóerővel pedig még ezt a bálnát is szépen viszi, bár ebben nyilván sokat segít a nyolc fokozat, ami szépen elosztja a nyomatékát minden sebességhez. Emelkedő, autópálya vagy csak sima előzés – ha nem is rakéta, de nem érzed nyűgősnek, soha.
A legjobb, hogy a C5X még ezzel a háromhengeressel is csak kicsit esik ki a luxuslimó-szerepből – az ilyen motorokra jellemző vartyogást inkább nagy erőltetésnél, elsősorban kis fordulaton hallod rajta. Különben pedig – csend, óriási bőrfotel, suhanás. Bár tény, itt kicsit keményebben, mert ehhez a változathoz ugye, nincs aktív lengéscsillapítás. Akciósan 11 milliótól indul, s ha figyelembe veszem a batár méretét, ma azt kell mondanom egy ekkora számra, hogy elfogadható.
Rég jöttem el ilyen jó érzéssel Citroen-bemutatóról. Visszakaptam egy olyan élményt, amiről azt hittem, nemhogy ez a márka, de az egész autóipar elfelejtette, hogyan kell megadnia. Ismét van egy csodásan rugózó, csendes, kellemes, elegáns nagykocsi a piacon, Citroen-fogaskerék emblémával az orrán – rend van a világban, legalábbis ebben a kis részében. Oázis a sok, sportos, inas, kemény ölőgép végeláthatatlan homokjában.
De hadd tartsak fel egy reszketeg és óvatos mutatóujjat: nehogy ez is olyan újságíró-lelkesedés legyen, mint amilyen a Giuliát övezte, amikor megjelent, s ezzel le is zárom a nyitógondolatot. Azért nem hinném, hogy a C5X abba a cipőbe lép. Nagyon úgy tűnik, hogy a Stellantis jobban ért az autók eladásához, mint a Fiat-konszern az elmúlt egy-másfél évtizedben. A Fiat nem tudta eladni tömegeknek az Alfa-csodát, de a Stellantis remélhetően el tudja majd a Citroent.
