Egész sor olyan tulajdonsága van a 2010-es C3-asnak, amelyet úgy lehetne illetni: „egészen”. Ilyen az egészen rendben levő minőség, a kezelhetőség, a helykínálat, a komfort és még az ár is. Az egyik kedvencünk a kategóriában. De milyen is valójában?
A C3 első generációja olyan eredetire sikerült és olyan népszerű is lett, hogy nehéz lett volna elképzelni újabb, hasonlóan nagy előrelépést a Citroentől a kiskocsi utódjával. Igaz, a most piacra dobott modell szebb és sok tekintetben jobb, érettebb, mint a talán túlságosan forma-centrikusra sikeredett előd. De nem jelent fényévnyi ugrást a márka szempontjából. Arra ott az azonos alapokon nyugvó DS3. Így a C3 tervezői maradhattak a realitások talaján.
Dupla csomag
Lehetséges, hogy a DS3 és a C3 párhuzamos gyártásáról szóló döntés hátterében az áll, hogy a cég illetékesei nem tudtak dönteni, mi lenne sikeresebb: a vezetőbarát, praktikus, helyes, mégis hétköznapi C3, vagy az extravagáns, ismét dizájn-mérföldkőnek tekinthető DS3. Tanácstalanságukban aztán mindkettőre kimondták, hogy „mehet”. Az is lehet, hogy nem a formatervezők önkéntelenül elszaladt fantáziája, hanem a marketingesek gondos kutatásai állnak az ügy hátterében. Amelyek netalán számokkal igazolták azt az empirikusan is megállapítható tényt, hogy a C3-as vevői eddig főleg a nők voltak. S persze, szerették volna, ha férfiak is nagyobb számban választanák a gömbölyded kiskocsit. S ahelyett, hogy trükkökkel élve próbálták volna csalogatni az erősebb nem képviselőit (ld: Volvo C30 – csupa férfival a volánnál a reklámokban), inkább tudatosan két irányba indultak a fejlesztésekkel: papás-mamás autók tervezésével.
Mindegy. Bárhogy is volt, az új C3 végül is dizájncenteres formavilág helyett konzervatívabb külsőt kapott, mint annak idején az elődje. És talán nőiesebb is lett. Ez nem csak afféle, ránézésre alkotott vélemény, igazolni is fogjuk majd.
Búra alatt
Az autó meghatározó látvány-eleme a hatalmas első szélvédő, amely a tető egyharmadát is magában foglalja. Ez nem csak szép, de hasznos is: nagyszerű kilátást biztosít például a forgalmi lámpákra. (A normál helyzetben 29 fokos látószöget nem kevesebb, mint 68 fokosra növeli a hátranyúló szélvédő!)
De ha valakit zavar a túl sok fény, az lehúzhatja a tető belső burkolatának napfény-rolóhoz hasonló darabját, s máris csak normál ablakfelületen keresztül kukucskálhat kifelé. Ironikus módon azonban a mozgó elem éppen azok számára teszi kényelmetlenné a kilátást, akiknek a leghasznosabb lenne a hátratolt tetővonal: a magas termetűeknek. Jó 185 centiméteres magasság esetén, nagyjából egyenes háttal ülve ugyanis éppen belelóg az ember feje a mozgó műanyag elembe, ha az hátra van húzva. Ezért aztán vagy hátrébb dőlünk – miáltal idővel a karunk fáradhat el az így túl távolra kerülő kormány markolása közben -, vagy előre toljuk a napfényvédőt, amivel pont a jobb kilátásról mondunk le.
Sokan ódzkodhatnak azonban a hatalmas üvegfelülettől. Nekünk is az volt az első gondolatunk: szép, szép, de mibe kerül, ha berepeszti egy felpattanó kő? Nos, a Zenith üveg sem lényegesen drágább, mint más – nagyságrendileg 150 ezer forintért kapunk másikat. Ez pedig az Autóválasztó kiadvány adatgyűjteménye szerint nagyjából átlagosnak mondható ár. A másik jellemző aggályunk az lehet: vajon mennyire melegszik fel az utastér a hatalmas üvegfelület miatt? Mert ha már márciusban is csak klímával tudunk megmaradni a kocsiban az növelheti a fogyasztást és hamarabb nyírja ki a hűtőrendszert. Nos, emiatt sem kell aggódnunk: az olasz Quattroroute munkatársai vették a fáradságot, és 6000 wattnyi mesterséges fényt küldtek a hővédős üvegre, így is csak 16 Celsius fokkal sikerült felmelegíteniük az utasteret.
Otthonosan
Nem csak a szélvédő bizonyult azonban ötletes megoldásnak az új C3-ban, hanem a vezető munkaterének kialakítása is. Az alul egyenesre szabott kormánykerék nem csak kellemes tapintású, de nagyon könnyen (volt, aki szerint már-már zavaróan könnyen) jár, és elég pontos irányítást tesz lehetővé minimális erőkifejtés mellett. A váltó erős közepes, nem a legpontosabb, nem is a legrövidebb úton járó szerkezet ebben a kategóriában, de remekül kézre esik. A pedálok viszont kissé közelebb vannak, mint amit kényelmesnek mondanánk, nagyobb cipő vagy csizma könnyen beakad.
A fedélzeti komputer adatainak kijelzője a fordulatszámmérő közepén található, ennél jobban nem is lehetne a szemünk előtt. A piros világítású műszerfal esztétikus, és a műanyagok sem kopógósabbak, mint bármilyen más, hasonló méretű és árú autóban. Mindent összevetve meg kell állapítani, hogy a Citroen nem füllentet, amikor a kocsi bemutatóján azt állította, hogy érezhetően javult az anyag- és a gyártási minőség. Ez tényleg érezhető.
Nőkre mérve
A helykínálatot csak átlagosnak minősíthetjük. Elől ugyan tágas a tér, de mégis zavaró a magas üléspozíció. És ezzel rá is térnénk arra, amit ígértünk: számokkal szeretnénk bizonyítani, hogy a C3-ast alapvetően nőknek tervezték. Ha ugyanis összevetjük az ülőlap magasságát a hét legfontosabb rivális adataival, azt látjuk, hogy a C3 toronymagasan nyer e tekintetben. A 33 centiméteres legalsó pozíció éppen hat cm-rel magasabb, mint például a Ford Fiestában, egyedül a Yaris közelíti meg, de még az is 1 centiméternyi hátrányban van e téren. A magas üléspozíció persze remek az alacsonyabb termetűek számára – jelesül elsősorban a hölgyeknek – és biztonságérzetet is ad. De némi ergonómiai horror (a már említett hátratolható tetőelemmel kombinálva) a magasabb termetűek számára. A dolog magyarázata lehet persze egyszerű francia lezserség a részletekkel kapcsolatban, de sokkal valószínűbb, hogy alapvetően a megcélzott közönség igényeit vették figyelembe.
Persze, szükség is van a minél magasabb székre annak érdekében, hogy az elől ülők lábai minél rövidebb helyen férjenek el, e nélkül ugyanis még szűkebbre kellett volna szabni a hátsó lábteret. Pedig az így sem tágas, hiszen a két üléssor 9-39 centiméteres távolsága jelentősen elmarad például a Yaris 11-47 cm-es adatától, de tágasabb (éppen a magasabb szék miatt) mint a már említett Fiesta maximum 30 centiméteres tere.
Csodákat persze helykínálat terén ilyen rövid kocsik esetében nem lehet tenni, a francia mérnökök igyekeztek optimálisan gazdálkodni a térrel – a fő vevőközönségnek tűnő hölgyek igényit szem előtt tartva. Ezt igazolhatja a kategória második legszélesebb csomagtartója (101 cm), ami jól jöhet, ha babakocsit próbálunk begyömöszölni hátra. Igaz, olasz testvérlapunk „szabvány-bébimobilja” ebbe se fért be.
Csendes, rugalmas, takarékos
Csupa jót mondhatunk az 1,4 literes, 95 lóerős motorról, amely nem csak dinamikusan gyorsítja az aránylag könnyű kocsit, de nagyon rugalmas is: 70 km/h-ról 12,7 másodperc alatt gyorsítja 100-ig a kocsit. A hosszú és takarékos váltóáttételezésnek esett áldozatul a 0-100 km/h-ra való spint eredménye: a 11 másodperces adat a riválisokkal összehasonlítva a középmezőnybe sorolja az autót. De ki akar városi versenyeket futni a C3-assal?
A motor további előnye, hogy csendes. Ráadásul fogyasztása is csekély: bárhogy próbáltuk, nem sikerült 7 liter fölé vinnünk a városi fogyasztást, a jellemző adat pedig inkább 6,6 liter volt, ami egészen kitűnő adatnak minősíthető. Külön élmény, hogy az ESP nélküli tesztautó (ezért nem kapott 5 csillagot az EuroNCAP töréstesztjén!) hajlamos kanyarokban enyhén kikaparni, ha tövig nyomjuk a gázt a kigyorsításhoz. Közben stabilan úton marad, senki ne ijedjen meg! Ez a már-már sportosnak tűnő kis mozzanat, meg a szokatlanul öblös kipufogón keresztül viszonylag mélyen gurgulázó (sokan szerint lelkesítő) motorhang némileg kárpótolhatja az urakat azért, mert ennyi más szempontból a hölgyeket favorizálták a tervezők. A felfüggesztés komfortos hangolású, remekül csillapítja az úthibákat, de ezt azért nem túl csendesen teszi.
Mindent összevetve az új C3 stílusos, jó minőségű és takarékos városi kisautó. Mindenképpen érdemes figyelembe vennünk, ha ebben a kategóriában keresünk autót.
Műszaki adatok: Citroen C3 1.4 VTi
| Motor: | soros, négyhengeres benzines |
| Hengerűrtartalom: | 1397 cm3 |
| Teljesítmény: | 95 LE 6000/min |
| Nyomaték: | 136 Nm 4000/min |
| Hajtás: | elsőkerékhajtás |
| Sebességváltó: | ötfokozatú kézi |
| Hosszúság: | 3941 mm |
| Szélesség: | 1728 mm |
| Magasság: | 1524 mm |
| Tengelytáv: | 2466 mm |
| Saját/össztömeg: | 1075/1576 kg |
| Csomagtér: | 300/1300 l |
| Üzemanyagtartály: | 50 l |
| Gumiabroncs: | 185/65 R15 |
| Végsebesség: | 184 km/h |
| Gyorsulás 0-ról 100-ra: | 10,6 s |
| Gyári fogyasztás (város): | 7,6 l/100 km |
| (országút): | 4,8 l/100 km |
| (átlag): | 5,8 l/100 km |
| CO2-kibocsátás: | 134 g/km |
| Tesztfogyasztás (város): | 6,6 l/100km |
| Garancia | 2 év, km-korlátozás nélkül |
Tetszett: hatalmas szélvédő, takarékos és csendes motor
Nem tetszett: magas üléspozíció, kicsit bizonytalan vezetésű váltó
