A 3-as Compact a BMW egyik legmegosztóbb modellje volt már bemutatásakor is – és ez nem sokban változott azóta sem. A praktikus kisautó egy-egy megkíméltebb példánya remek vétel lehet, de nem árt az óvatosság – mindjárt meg is írjuk, hogy miért!
A BMW számára sokáig nyűg volt a kisebb modellek gyártása. A bajor központ nem hitt abban, hogy prémium áron lehet kisebb kocsikat árulni, így évekig fontolgatták az 1-es sorozat bevezetését, és előtte természetesen a 3-as sorozat kompakt változatáét is. Amíg az E36-os alapokon nyugvó, 1995-től 2000-ig gyártott sorozat nagy sikernek bizonyult Európában (de nagyot bukott Észak-Amerikában), addig a váltómodell, a 2000-ben bemutatott E46-os Compactot már át sem vitték az Újvilágba, és csak két-három évig gyártották.
A frissített kompakt „elvérzésének” két oka volt: az érkező 1-es számára kellett a rés a palettán, illetve a bajor márka dizájnerei ezúttal kissé melléfogtak. Bár a két körlámpás Compact még ma is modern hatást ébreszt, ez a formavilág nem igazán illeszkedett a BMW akkori modellarculatába. Leginkább olyan érzése lehetett akkoriban a vevőknek, mintha az autót eredetileg az akkor még BMW-tulajdonban lévő Rovernek rajzolták volna meg, de aztán tévedésből kék-fehér emblémát tűztek volna a motorháztetejének végére. Formailag (kívülről) ugyanis sokkal inkább idézte a brit márka akkori modelljeit, mint a bajor testvéreit. Ráadásul a széles és hangsúlyos kerékjárati ívekkel és morcos frontkialakításával hangsúlyosan férfiasra szabott autót egy olyan szegmensben kínálták, amelyben alapvetően a női vásárlók a meghatározók. Bár a BMW eredeti célja alighanem az volt ezzel a formanyelvvel, hogy hölgyek és urak számára egyaránt vonzó legyen az autó, ez bizony melléfogás lett, hiszen a Compact a férfiak szemében mérete és kerekded formája miatt nőiesnek, míg a nők szemében a fent részletezett maszkulin vonások miatt férfiasnak tűnt az autó. Így ahelyett, hogy mindkét célcsoportot egyaránt vonzotta volna, inkább mindkettőt egyaránt elgondolkodtatta a típus.
Pedig a 3-as Commpact egyáltalán nem rossz autó. Rövid tengelytávja és a karosszéria legmelsőbb pontjáig előre tolt első kerekek illetve remek hangolású futóműve miatt remek a tapadása, nagyszerűen kezelhető és sportosan agilisan vezethető. Nem csak megjelenése időpontjában, hanem még ma is a legélvezetesebben vezethető modellek egyike. Az 1,8 literes (bár 316-os kódolású) benzinmotor 116 lóereje is már éppen elég fürgévé teszi az autót, ráadásul nem is fogyaszt vele sokat a kocsi. Bár gyári értékeket nehéz vele a hétköznapok során reprodukálni, de 7 liter alatti országúti és 9 literes városi étvágya nem vészes. A nagyobbik benzines 140 vagy a kétliteres dízel 150 lóereje pedig kifejezetten sportos dinamikát kínál – előbbi értelemszerűen magasabb, míg az utóbbi nagyon barátságos, alig 6 liter körüli átlagfogyasztással. Ugyanakkor a vezérműláncos dízel hajlamos szaggatni a láncot, míg az 1,8 literes alapmotor változó mélységű szelepvezérlési rendszerével komoly konstrukciós gondok vannak. A maga idejében nagy csinnadrattával beharangozott, nagyon nyomatékos, ugyanakkor takarékos működést lehetővé tevő bonyolult rendszer lelke egy szenzor, amely százezer kilométerenként tönkremegy. (Belefolyik a motorolaj.) Ennek következtében lefulladozik és rángat az autó, egyenletlenül jár a motor. Bár ezt kiiktatva az autó vészprogramra kapcsol (és még a motorkontroll visszajelző lámpa sem ég emiatt), de így már közel sem olyan dinamikus és takarékos az autó, mint kellene lennie. A legtöbb használt példánynál erre kell nagyon odafigyelni vásárláskor: ha le van húzva a csatlakozó, akkor bizony biztosan rossz a vezérlés és vészprogramon futó autót kapunk. Mindkét benzines rendszeres hibája a lánc megnyúlása, amivel 150 ezer kilométer körül kell számolnunk. Figyeljünk arra is, hogy nem hengerfejes-e a kinézett autó, mivel a javítás különösen drága ennél a típusnál, akár félmillió forintba is kerülhet!
A feszes futómű példásan jó hangolású (legfeljebb egy csöppet rázós), de a rossz hazai utak hamar kiverik az első stabilizáló pálcákat. Ez ugyan tipikus, de nem drágán orvosolható meghibásodás. Amúgy a legtöbb, manapság jellemzően 15 éves példány állapota többnyire kifejezetten jobb az átlagosnál, a remek összeszerelésnek és a jó anyagválasztásoknak köszönhetően a koros gépekben még mindig érződik az a minőség, ami újonnan is jellemzi a márkát. Az utastér műanyagai nem zörögnek, nincsenek zavaró hangok és többnyire minden elektronikai rendszer is kifogástalanul működik. A váltó állapota sokszor félrevezető lehet, hiszen még 250 ezer kilométernél is olyan pontosnak tűnik a rudazat, mintha csak 50 ezret futott volna az autó. Ugyanakkor a műszerfal fekete műanyagja közepén futó festett betétről (illetve a váltókulissza borításáról) minden apró karcolás lekaparja a festéket. Ez meglepően igénytelen részmegoldás egy egyébként ilyen jó minőségű autó esetében.
ADATOK:
| Kivitel | Ferdehátú |
| Ajtók száma | 3 ajtó |
| Szállítható személyek száma | 5 fő |
Méretek, tömeg
| Saját tömeg | 1 250 kg |
| Össztömeg | 1 800 kg |
| Szélesség | 1 751 mm |
| Magasság | 1 408 mm |
| Hosszúság | 4 262 mm |
| Tengelytáv | 2 725 mm |
| Üzemanyagtank | 63 l |
| Csomagtér térfogata | 310 l |
| Hasznos teher | 550 kg |
Motor és sebességváltó
| Üzemanyag | Benzin |
| CO2-kibocsátás | 162 g/km |
| Környezetvédelmi osztály | EURO 3 |
| Hengerelrendezés | Soros |
| Hengerek száma | 4 henger |
| Sebességváltó | Manuális (5 fokozatú) sebességváltó |
| Hajtás | Hátsó kerék |
| Hengerűrtartalom | 1 796 cm³ |
Menetteljesítmények
| Városi fogyasztás | 9,7 l/100km |
| Országúti fogyasztás | 5,3 l/100km |
| Vegyes fogyasztás | 6,9 l/100km |
| Végsebesség | 201 km/h |
| Gyorsulás 0-ról 100 km/h-ra | 10,9 s |
| Maximális forgatónyomaték | 175 Nm |
| Maximális teljesítmény | 85 kW, 116 LE |
